‌علیرضا منظری در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس‌ درباره الزامات افزایش ناوگان هوایی کشور بیان کرد: طبیعی است که شرکت‌های

‌علیرضا منظری در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس‌ درباره الزامات افزایش ناوگان هوایی کشور بیان کرد: طبیعی است که شرکت‌های هواپیمایی غیر از ایران‌ایر که وضعیت خاصی دارد، همه به دنبال این هستند که در این فضای پسابرجام هواپیما وارد ناوگان کنند، اما تلاش‌ها همین امروز نتیجه نمی‌دهد چون معمولاً خرید هواپیما پروسه‌ای زمان‌بر و حداقل یک ساله است.

منظری اظهار داشت: فعلاً شرکت‌های هواپیمایی برای توسعه ناوگان خود در نیمه راه هستند و باید منتظر نهایی شدن قراردادها بود تا هواپیماها وارد کشور شوند.

وی درباره تأمین مالی هواپیماها از محل فاینانس بیان کرد: باید این مبحث اقتصادی به صورت تخصصی مورد بررسی قرار گیرد، آنچه در پسابرجام رخ داده این است که مردم انتظار ورود هواپیماهای نو دارند از سوی دیگر در این عرصه، جذب فاینانس موضوع مهمی است، زیرا شرکت‌های هواپیمایی فعلاً برای توسعه ناوگان هیچ نقدینگی و سرمایه‌گذاری ندارند و باید از تسهیلات فاینانس استفاده کنند.

این کارشناس حمل و نقل هوایی ادامه داد:‌‌ به غیر از مشکلات اداری فاینانس که به مرور زمان حل می‌شود، شرکت‌های هواپیمایی ما با مشکل پیش‌پرداخت در فاینانس مواجه هستند؛ اگر می‌خواهند از جایی فاینانس کنند، لازم است 10 تا 20 درصد پیش‌پرداخت داشته باشند این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی در ارائه پیش‌پرداخت با مشکل مواجه هستند.

منظری افزود: حتی اگر شرکت‌های هواپیمایی پول برای پیش‌پرداخت هم داشته باشند و این سهم خود را بتوانند به صورت نقدی پرداخت کنند، مشکل بعدی آنها این خواهد بود که باید یک توجیه مناسب اقتصادی در مدت‌زمان فاینانس بازپرداخت اقساط داشته باشند، در حالی که باید توجه داشت آیا با این نرخ‌های بلیت فعلی، ‌بازگشت سرمایه امکان‌پذیر است؟‌ این از مشکلاتی است که باید مطالعه دقیق شود.

نماینده اسبق ایران در ایکائو گفت: وقتی یک هواپیمای نو 500 میلیون دلاری فاینانس می‌شود، یعنی باید در مدت زمان 10 سال بازپرداخت اقساط داشته باشد، بنابراین قطعاً نیازمند ارائه تضمین و نوع بازار از سوی پذیرنده فاینانس به فاینانسر است، بنابراین شرکت‌های هواپیمایی باید توجیه اقتصادی مناسب به فاینانسر ارائه کنند که آیا این هواپیما می‌تواند در مدت زمان 10 سال ‌در مسیرهایی که پرواز می‌کند، با این قیمت بلیت بازگشت سرمایه داشته باشد یا خیر.

وی تأکید کرد: شرکت‌های هواپیمایی با این نرخ‌های فعلی بلیت هواپیما، در پرداخت اقساط فاینانس هواپیمای نو با مشکل مواجه می‌شوند و بازگشت سرمایه برای هواپیماهای نو در فاینانس با این نرخ‌های بلیت‌، شاید امکان‌پذیر نباشد.

این کارشناس حمل و نقل هوایی با تأکید بر لزوم تغییر برخی قوانین و مقررات سختگیرانه صنعت، بیان کرد: در شرایط رفع تحریم‌ها لازم است در رویه‌های مربوط به ایرلاین‌ها در بحث قیمت‌گذاری خدمات پروازی، نحوه مدیریت، روابط بازرگانی، برنامه‌ریزی پروازی در مسیرهای جدید، مباحث رقابتی و از این قبیل، اصلاحات ساختاری انجام شود و اگر عملیاتی نشود شرکت‌ها با مشکل مواجه خواهند شد.

وی تأکید کرد: لازم است برای این دوران گذار، به جای آنکه به دنبال هواپیمای نو باشیم، به دنبال هواپیماهایی با عمر 5 تا 10 سال باشیم تا با نرخ مناسب‌تر خریداری کنیم و به صورت خرید به شرط تملک وارد ناوگان هوایی کنیم، این روش از نظر منطقی امکان‌پذیرتر است تا اینکه دنبال هواپیمای نو و فاینانس باشیم.

منظری این را هم گفته است که با فرض رفع‌ تحریم‌‌‌ها در صنعت حمل و نقل هوایی ایران، شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در دوره‌ای که مشمول تحریم بوده‌اند و با مشکلات تحریم دست و پنجه نرم کرده‌اند عموماً به سمتی حرکت کرده‌اند که برخی از مسائل مربوط به اداره ایرلاین‌ها و فعالیت‌های بازرگانی مربوط را به درستی و در چارچوب مقررات لازم تعریف شده، انجام نمی‌دادند؛ لازم است ‌حاکمیت، فکر اساسی در رابطه با صنعت حمل‌ و نقل هوایی و هوانوردی انجام دهد. شرکت‌‌ها باید به سمتی حرکت کنند که الزامات بازسازی نوین را برای خود ایجاد کنند تا بتوانند هواپیماهای بهتر و با قیمت بالاتر خریداری کرده و در ناوگان به کار ببرند.

بنا به گفته این کارشناس حمل و نقل هوایی در کنار بازسازی ساختاری، باید ساختار داخلی شرکت‌ها هم مشخص و شفاف شود. با تأکید بر اینکه بازسازی ساختاری شرکت‌های حمل‌ و نقل هوایی ‌باید در دستور کار قرار گیرد.

انتهای پیام/آ